Baustellenreifen am Expeditionsmobil – Erfahrungsbericht nach 11.000 Kilometern

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Aufgrund der vielen Anfragen über die Erfahrungen nach dem Wechsel von 20-Zoll MPT-Stollenreifen zu einer sogenannten 22,5-Zoll Baustellenbereifung auf unserem Reisemobil gibt es nun nach 11.000 Kilometern einen ersten Zwischenbericht. Ein vollumfängliches Resümee wird es erst nach Abschluss der Afrikadurchquerung geben.

Für eilige Leser kurz vorab: Die bisherigen Erfahrungen sind überwiegend sehr positiv, mit einigen Überraschungen.

Wer erst die Vorgeschichte lesen möchte: → Weltumrundung auf Stollenreifen und der → Bericht zum Reifenwechsel

Kurzhauber in der Steinwüste

 

Zur Einordnung unserer Beurteilung: Mit unserem Lkw-Reisemobil fahren wir meist mehrjährige Transkontinentalstrecken. Wir scheuen keine Abstecher in entlegene Gebiete mit schlechten Pisten oder Offroadpassagen, wenn dies nötig ist, ein Ziel zu erreichen. Es ist aber nicht unser Ziel, schwierige oder gar extreme Strecken allein wegen der fahrerischen Herausforderung zu bewältigen.

 

Danke für die vielen positiven Rückmeldungen zum Erfahrungsbericht über die Weltumrundung mit Stollenreifen. Ebenso für die zahlreichen Verlinkungen in Reiseforen und auf Webseiten. Wir freuen uns, wenn ihr unsere Berichte mit einbeziehen könnt, um eine für euch richtige Entscheidung zu treffen. Ob und inwiefern sich unsere Erfahrungen auf eure persönlichen Ansprüche, euer Fahrzeug und Reiseverhalten übertragen lassen, müsst ihr selbst beurteilen.

Welche Erfahrungen liegen dem jetzigen Bericht zu Grunde?

Nach 130.000 km auf MPTs reisen wir nun seit 11.000 Kilometern mit der neuen Bereifung in Europa und dem nördlichen Teil Westafrikas. Davon etwa 7000 km guter Asphalt, 1300 km Schlaglochasphalt, 1200 km gute Piste, 1000 km Steinwüste, 500 km Sand, 50 km Tiefsandpassagen.

Als Bereifung fahren wir seit knapp drei Jahren einen Hankook AM15+ (sog. Baustellenprofil) der Dimension 385/65 R22,5 mit einer maximalen Tragfähigkeit von 160 (4250 kg je Reifen) auf einteiligen Stahlfelgen 22,5×11,75. Die 8-Loch-Felgen wurden im Auftrag der Firma Meyer Mommenheim speziell für die Umbereifung von älteren Fahrzeugen bei Accuride angefertigt.

Die Räder tragen einen Mercedes Kurzhauber mit 130 PS, Allrad, Untersetzung, Hecksperre, Servolenkung. Die Achslasten sind im Reisebetrieb VA ~3,5t / HA ~4,7t

Gefahrener Luftdruck (kalt) VA / HA / Vmax bei diesem Luftdruck
  • Glatter Asphalt: 5,5 bar / 6,2 bar / 80 km/h
  • Schlechter Asphalt: 4,5 bar / 5,5 bar / 80 km/h
  • Gute Piste: 3,8 bar / 4,8 bar / 60 km/h
  • Piste mit grobsteinigen Passagen: 4,2 bar / 5,0 bar / 70 km/h
  • Sand: 2,5 bar / 3,5 bar / 40 km/h
  • Sand mit Tiefsandpassagen: 1,9 bar / 2,3 bar / 30 km/h
  • Notfall: 1,3 bar / 1,7 bar / <10 km/h + keine starken Lenkmanöver

Diese Angaben sind keine allgemeingültigen Richtwerte, sondern das, was sich für unseren individuellen Fall in der Reisepraxis als brauchbar erwiesen hat. Oft ist ein Kompromiss gefragt, weil sich die Streckenbedingungen permanent ändern. Wer mit einem Reifendruckmonitor fährt, wird auch bemerken, wie sich der Druck während der Fahrt durch Erwärmung deutlich ändert.

 

Baustellenreifen mit Niederdrtuck
Je geringer der Reifendruck, desto größer die Aufstandsfläche, desto besser die Kraftübertragung und desto geringer der Druck auf den Untergrund.

 

Nach dem Wechsel von 335/80 R20 MPT-Stollenreifen auf 385/65 R22,5 mit Baustellenprofil

Welche positiven Erwartungen haben sich bisher erfüllt?

  • Problemlose Verfügbarkeit der Reifendimension

Sehr viele große Lkw in allen bisher in Westafrika bereisten Ländern von Marokko bis Sierra Leone fahren mit 385er Reifen auf 22,5 Zoll Felgen. Bei fast jedem Händler liegt irgendwo ein Reifen dieser Größe. Selbst wenn nicht in jedem Dorf das absolut identische Profil verfügbar ist, zumindest die gleiche Größe lässt sich ohne großen Aufwand besorgen. Die ständige Sorge um irreparable Reifenpannen, die uns bei den MPTs begleitet hat, ist weg.

 

  • Sehr deutlich verringertes Abrollgeräusch auf Asphalt bei hohen Geschwindigkeiten

Bei einer ersten Messung direkt nach dem Wechsel haben wir bei über 55 km/h etwa 2 dB weniger am Ohr des Fahrers festgestellt. Im Reisebetrieb in Afrika ist das nicht so relevant wie in Europa, denn unterwegs fahren wir selten über 60 km/h. Dennoch ist jede Geräuschreduzierung willkommen.

 

  • Etwas geringere Drehzahl bei gleicher Geschwindigkeit

Auch das trägt zu weniger Lärm bei. Die Änderung von etwa 5% ist aber so gering, dass es akustisch nur wenig Unterschied macht. Allein mit anderen Reifen wird man ein altes Auto nicht angenehm leise bekommen.

 

  • Weniger Kraftstoffverbrauch

Der Durchschnittsverbrauch mit den MPTs lag stabil bei 22 l/100km. Aktuell liegt der Verbrauch im Schnitt über die letzten 10.000 km bei 19,5 Litern. Das ist überraschend wenig.

Die Streckenbedingungen waren tendenziell sogar etwas anspruchsvoller mit höherem Sandanteil als im Schnitt zuvor. Nach 10.000 km kann man noch keine fundierte Aussage treffen. Dazu kommen Messtoleranzen. Würde sich das weiter bewahrheiten, hieße das: 2 bis 3 Liter, beziehungsweise 10 bis 15% weniger Verbrauch auf 100 km. Es wird interessant, ob sich diese Tendenz nach mehr gefahrener Strecke bestätigt.

 

  • Etwas bessere Fahreigenschaften im Sand bei nicht ausreichend abgesenktem Druck

Die Stollenreifen haben sich sehr schnell nach unten gegraben. Jeder Versuch, ohne weitere Maßnahmen freizukommen, hat mit den MPTs meist dazu geführt, dass wir uns nur tiefer eingegraben haben. Die neue Bereifung ist bei solchen Faulheiten etwas gutmütiger.

 

  • Überraschend gute Fahreigenschaften auf Sand bei stark abgesenktem Luftdruck

Wir waren positiv überrascht, wie gut sich der 385er im Sand fährt. Richtiger Luftdruck vorausgesetzt. Und natürlich haben wir uns dennoch schon wieder mehrere Male festgefahren.

 

Festgefahren im Weichsand
Ist der Sand zu weich und die Motorleistung zu gering, hilft manchmal auch stark abgesenkter Reifendruck nicht.

 

  • Erheblich geringerer Profilverschleiß

MPTs: Konstant 3-4 mm je 10.000 km. Baustellenreifen bisher: 1,6 mm auf 10.000 km im Reisebetrieb, davon ein Viertel auf nichtasphaltierten Strecken. Wenn das in dieser Größenordnung bleibt, dürften die Baustellenreifen für rund 100.000 halten, bis sie ihre gesetzliche Verschleißgrenze von 1,6 mm Restprofil erreicht haben. Eine Profiltiefe von 5 mm, die auch in Europa im Winter zulässig wäre, bliebe rechnerisch nach 80.000 Kilometern. Auf dieser Distanz hatten wir auf der letzten großen Reise schon zwei Sätze MPTs komplett abgefahren.

 

  • Gewichtsersparnis

Wir haben nur noch ein Ersatzrad a 120kg dabei. Für eine mehrjährige Transafrikareise hätten wir sonst vermutlich 2 Kompletträder (2×110 kg) und 2 Ersatzdecken (2x 58kg) mitgenommen, falls es keine vernünftige Alternative zu den 335er MPTs gegeben hätte. Warum so viele? Weil wir davon ausgehen müssen, dass die MPTs in der Praxis wieder nirgends verfügbar und nach 35.000 km abgefahren sind. 5×120 gegenüber 6×110 plus 2×58 ergibt rechnerisch eine Gewichtsersparnis von 176 kg, die an fahrdynamisch ungünstigen Stellen des Lkws (Dach, Heck) auflasten würden.

 

  • Keine Traktionsprobleme auf trockenem Geröll, Steinen, Sand und Schotter

Im vergangenen halben Jahr der Reise gab es keine Situation, bei der eine gröbere Bereifung notwendig gewesen wäre. Bisher war es überwiegend trocken.

 

  • Bisher keine Reifenpannen

Kleine, oberflächliche Einschnitte in den Profilblöcken sind sichtbar. Zwei, drei kleine Profilausbrüche und Einrisse. Keine erkennbaren Beschädigungen der Reifenflanke trotz einiger doch recht grober Rempler an Felsblöcken. Ein spitzer Stein hat sich im Bereich zwischen den Profilblöcken tief in den Gummi gebohrt, konnte aber die Stahlgewebelagen des Reifengürtels nicht durchdringen. Ansonsten gibt es bisher keine starken Beschädigungen der Reifen trotz sehr grobsteiniger Strecken.

 

Leichte Beschädigung nach Einsatz auf steinigem Terrain
Beschädigung durch scharfkantige Steine. Kein Durchstoßen des Gürtels.

 

  • Gleichmäßigerer Abrieb und geringere Sägezahnbildung

Vorne ist es einwandfrei, an der Hinterachse jedoch bemerken wir einen leicht ungleichmäßigen Abrieb im mittleren Reifenbereich, verursacht durch das sogenannte ‚Slipping‘ der Profilblöcke. Damit sich dies wieder ausgleicht, änderten wir die Laufrichtung der Reifen nach 6000 km durch einen Tausch der vorderen und hinteren Räder. Die Hoffnung war, das wir uns das Durchtauschen ganz sparen können. Im Vergleich zu den MPTs ist die Sägezahnbildung nun aber bedeutend geringer.

 

Reifenabrieb nach 11.000 Kilometern
Geringe Sägezahnbildung an den mittleren Profilblöcken.

 

Welche negativen Folgen hatte der Wechsel bisher?

  • Notwendige Anpassungen

Die Ausschnitte der vorderen Kotflügel mussten etwas vergrößert werden. Der Tacho wurde durch ein Übersetzungsgetriebe angepasst. Der Ersatzradträger wurde an die neue Größe angepasst.

Die Eintragung der neuen Bereifung, war mit den vom Händler der Felgen (Fa. Meyer Mommenheim) mitgelieferten Freigabe problemlos möglich. Wir legten bei der Abnahme zusätzlich einen Nachweis der Eintragung bei einem baugleichen Fahrzeug bei. Für die Abnahme bei der Prüfstelle entstanden Kosten von rund 300 Euro.

An der Hinterachse stellte der Prüfer auch bei starker Verschränkung eine ausreichende Freigägigkeit der Reifen fest und forderte keine Anpassung der Radhäuser. Manche Funk-Koffer haben Ausschnitte für die Hinterachse, unser BGS-Koffer hatte keine. Da die neuen Reifen nur knapp in die Radkästen passten, haben wir diese nun nachgerüstet. Der Reifenwechsel ist damit einfacher, die Verwendung von Ketten nun auch an der Hinterachse problemlos möglich. Man kann die Kaffeetasse jetzt auf dem Reifen abstellen.

 

  • Leicht erhöhte Empfindlichkeit für Spurrillen

Vorwiegend auf der Autobahn und unklar weshalb. Vielleicht wegen der veränderten Spur. Stört nicht groß, ist jedoch aufgefallen.

 

  • Schwerere Handhabbarkeit der Räder

Die Räder sind beim Wechsel und Verstauen am Heck durch ihre Größe und 10kg Mehrewicht etwas schwerer zu handhaben.

 

  • Erhöhter Zeitbedarf zum Ändern des Luftdrucks durch das größere Volumen

Zum Ablassen verwenden wir ein spezielles Werkzeug, mit dem der Ventileinsatz entfernt wird. Teuer erhältlich von ARB, wir verwenden ein baugleiches No-Name-Gerät, das bisher tadellos funktioniert. Damit geht es ausreichend schnell.

Zum Auffüllen verwenden wir einen T-Max Kompressor (max 160l/min), da unser Kurzhauber Baujahr 1977 nur mit dem kleinen „Dreischrauben“-Luftpresser für den Betriebsdruck ausgestattet ist. Dieser kleine Nockenwellenkompressor des Fahrzeugs eignet sich NICHT um den Luftdruck von vier derart großvolumigen Reifen am Stück von 2 auf 6 bar zu erhöhen. Notfalls ja, mit vielen Abkühlpausen. Im Regelfall nein. Viele Lkw haben deutlich leistungsstärkere Kompressoren als unser betagtes Fahrzeug.

Der T-Max Kompressor braucht laut Hersteller nur alle 40 Minuten eine Abkühlpause. Wir gewähren sie ihm bei extremen Außentemperaturen und bis zu 6 bar Gegendruck dennoch alle 5-10 Minuten. Eine Änderung des Luftdrucks von Sand auf Asphalt, von ~2,5 auf ~5,5 bar an vier Reifen, dauert somit etwa 75 Minuten.

 

Luftblasen am Expeditionsmobil
Mit einem speziellen Werkzeug lässt sich der Ventileinsatz kontrolliert entfernen.

 

  • Größere Spurbreite

Breitere Reifen bedeuten bei gleicher Einpresstiefe eine größere Gesamtbreite der Spur. Auf einspurigen Pisten, die überwiegend von kleineren Fahrzeugen verwendet werden, rollen die Reifen von Lkws dort, wo sich am Rand Steine sammeln. Je breiter die Spur, desto größer das Problem. Auch beim Navigieren um Hindernisse herum, sind breitere Reifen ungünstiger.

Steine am Pistenrand
Am Rand der Pisten sammeln sich grobe Steine.

 

  • Höherer Rollwiderstand im Sand

Mit den breiten 385ern gerät unser 130 PS schwacher Kurzhauber im weichen Sand an seine Leistungsgrenze. Bei den etwas kleineren und schmäleren MPTs war das nicht der Fall. Etwas schmälere 315/80 r22,5 Reifen wären diesbezüglich auch eine denkbare Option für unser Fahrzeug gewesen. Ein 7-9 Tonnen schwerer Hauber mit 150 oder 170 PS Turbomotor dürfte mit den 385ern ein leichteres Spiel haben.

 

  • Zahmere Optik

Bereits ausführlich thematisiert: Weniger Offroad-Look. Ist und bleibt Geschmacksache, für wie wichtig das erachtet wird.

 

Was wurde bisher noch nicht getestet?

Wie sich die Reifen im Schlamm und Matsch und auf stark aufgeweichten Böden verhalten, wird sich in den kommenden Monaten bei der Weiterreise durch Westafrika zeigen. Die Regenzeit steht kurz bevor. Wir erwarten, dass die neue Bereifung dann an ihre Grenzen kommen wird.

 

Bisheriges Fazit

Der Wechsel von MPTs auf 385er war für uns nach den vorliegenden Erfahrungen eine sehr gute Entscheidung. Die Reifen entsprechen besser den Anforderungen, die wir beim Reisen haben. Viele der Probleme, die wir mit den MPTs hatten, sind gelöst. Die negativen Folgen sind handhabbar. 11.000 Kilometer auf vorwiegend trockenen Wegen sind aber noch zu wenig, um ein aussagekräftiges Urteil zu bilden. Warten wir es ab, nach der Afrikadurchquerung, insbesondere nach der Regenzeit, wissen wir mehr.

Während ich diese Zeilen schreibe, prasselt der erste kräftige Regenschauer aufs Dach des Reisemobils. Zwischen uns und der Asphaltstraße liegen fünfzig Kilometer Erdpiste.

Wenn ihr mögt, verfolgt die Reise durch Afrika, hier auf abseitsreisen.de, auf Instagram oder Facebook (@abseitsreisen)

Im Oktober bis November 2023 sind wir wieder mit Vortägen unterwegs. → Termine

Wer sich für das Buch zur Weltumrundung interessiert → Sechs Jahre Weltumrundung

2 Responses

  1. Uwe Jakobsen
    |

    Kann ich auch bestätigen, wir fahren die gleichen Reifen, Bridgestone, schon seit 120 000 km!!. Und immernoch Profil. Wir haben noch nie rotiert. Ich werde sie wieder nehmen.

  2. Markus
    |

    Hallo,
    Ich kann das weitgehend so bestätigen. Wir waren mit unserem ersten LKW (MAN G90) rund 60.000 km mit “Trailerreifen” mit Baustellenprofil unterwegs. Bis in die Mongolei. Hat alles recht gut funktioniert und hätte noch besser geklappt, wenn ich früher gemerkt hätte, daß unsere Mittelsperre nicht funktioniert (die ist beim G90 richtig scheiße konstruiert).
    Nun fahren wir einen Mercedes 1222 auf 14.00er Reifen. War eine Feuerwehr und ist recht kurz übersetzt. Deswegen war mir die Trailerbereifung für das Auto vom Durchmesser zu klein.
    Auch die Reifenverfügbarkeit war mit 385/65R22,5 immer gegeben. Das sieht jetzt viel schlechter aus. Wir sind gerade im Iran und ich habe aus Interesse mal in Reifenbuden gefragt. 14.00 kennen die hier nicht. Fast alle LKW im Iran fahren 12.00R20, zumindest die alten LKW – und das sind fast alle…
    315/80R22,5 gibt es auch überall und es gibt dafür viele Profile, aber das dürfte für Euch keine Option sein, ich wüsste nicht, daß es passende 8-Loch-Felgen dafür gibt.
    Wir werden wohl bei den 14ern bleiben müssen. Ich könnte mir noch 13R22,5 vorstellen, aber das wird sehr eng mit der Tragfähigkeit, da unser “Schneggsche” reisefertig 11 Tonnen wiegt.

    Im Schlamm wird es natürlich enger mit dem Baustellenprofil, aber Wunder bewirken Offroad-Reifen da auch nicht, dann steckt man nur später…
    Halt Luft ablassen. Das machen die meisten viel zu spät. Eure “Aufpump-Zeit” würde mich aber schon stören. Wahrscheinlich würde ich dann nie Ablassen, weil mir das Aufpumpen zu lange dauert. Oder halt einen zweiten Kompressor mitnehmen. Oder vier…
    Gute Reise weiterhin und liebe Grüße aus dem Iran
    Heike und Markus

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